Разъяснения к посту http://mikhailworld.blogspot.com/2009/07/voip-30072009.html о складывающийся ситуации вокруг IP-телефонии и инициативе "большой тройки" операторов связи. В качестве разъяснения привожу статью Lenta.ru, как весьма удачную по данной теме.
Статья Lenta.ru "И не звони сюда больше" или как российский бизнес решил зарегулировать Skype:
Бурно развивающаяся IP-телефония ставит под угрозу российский рынок традиционных видов связи и, в частности, заработки отечественных операторов. Такие сервисы, как Skype и ICQ, должны "оформить отношения" с бизнесом и государством. Так решила комиссия Российского союза промышленников и предпринимателей по телекоммуникациям и информационным технологиям.
Вся статья: http://www.lenta.ru/articles/2009/07/27/skype/
четверг, 30 июля 2009 г.
Видеоролик про ситуацию с VoIP. 30.07.2009.
Замечательный видеоролик. Старый фильм переделан в тему сегодняшнего дня. Skype & Google Talk & Mail.Agent - наш выбор!
Посмотреть можно тут: http://lucas1972.livejournal.com/159783.html
Осторожно! Не нормативная лексика.
Посмотреть можно тут: http://lucas1972.livejournal.com/159783.html
Осторожно! Не нормативная лексика.
среда, 29 июля 2009 г.
Бродил по сети, наткнулся на газотурбовоз. 29.07.2009.
Газотурбовоз ГТ1-001
Газотурбовоз ГТ1 — современный российский газотурбовоз с газотурбинным двигателем. На нем используется электрическая передача: газотурбинный двигатель, который работает на сжиженном природном газе, соединён с генератором, а вырабатываемый последним ток подаётся на электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение.
Газотурбовоз предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог.
Мощность газотурбовоза составляет 8,3 тыс. кВт, что является наибольшим значением показателя для данного типа локомотивов в мире.
РЖД приводит следующие характеристики испытанной модели: скорость до 100 км/ч, одной заправки хватает на 750 км, топливо — сжиженный природный газ. Газотурбовоз был продемонстрирован на выставке "Иннотранс-2008" в Берлине.
Разработка началась в декабре 2006 года после подписания соглашения между РЖД и Самарским научно-техническим комплексом имени Н. Д. Кузнецова, специалисты которого к тому времени создали действующий газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза.
В 2007 году изготовлен опытный газотурбовоз на базе электровоза ВЛ15-008. Турбины изготовлены в Самаре, сборка локомотива осуществлена в Екатеринбурге.
4 июля 2008 года ГТ1-001 впервые провел грузовой состав. Масса состава была равна 3 тыс. т, а испытания проходили на участке "Кинель—Жигулевское море" Куйбышевской железной дороги. Планируется, что первые газотурбовозы будут эксплуатироваться в районах Сибири, где имеются большие запасы природного газа.
22 декабря 2008 года — газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 10 тысяч тонн (116 вагонов).
23 января 2009 года — газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 15 тысяч тонн (159 вагонов).
Источник: http://ru.wikipedia.org/wiki/Газотурбовоз_ГТ1
четверг, 23 июля 2009 г.
О лючке бензобака Витары и заправщиках на АЗС. 23.07.2009.
Есть у Витары такой глюк: если у лючка бензобака чуть подогнуть скобу, то закрыв, вы его не откроете. Скоба должна стоять ровно-ровно, иначе она силой трения удерживает кнопку, которую вы открываете в салоне. Точнее в салоне рычаг дергается, а лючок не открывается. А залив это дело зимой водой можете не открыть до попадания на несколько часов в теплое место.
Так вот, суть проблемы такая — закрываем лючок аккуратно, а не как заправщики — ХЛОП со всей дури! Именно после их работы я узнал про этот недостаток в том году. С тех пор прогоняю заправщиков от машины. Некоторые при этом обижаются, уходят…и ХЛОПают лючками других авто.
А еще недавно узнал, что есть категория людей, и не только девушек — не умеющая заправлять машину, им это всегда делает заправщик на BP.
Так вот, суть проблемы такая — закрываем лючок аккуратно, а не как заправщики — ХЛОП со всей дури! Именно после их работы я узнал про этот недостаток в том году. С тех пор прогоняю заправщиков от машины. Некоторые при этом обижаются, уходят…и ХЛОПают лючками других авто.
А еще недавно узнал, что есть категория людей, и не только девушек — не умеющая заправлять машину, им это всегда делает заправщик на BP.
Проходимость Витары в различных условиях: МКПП или АКПП. 23.07.2009.
Сразу отмечу, сравнение пойдет не в общем случае эксплуатации автомобиля, а только касательно езды по плохим дорогам, от страшно разбитой асфальтовой и плохой гравийной дороги, до участков абсолютного бездорожья, где многие через 5 минут начала езды идут за трактором.
Раньше я свято верил, что автомат не для бездорожья. Умение работать сцеплением и неудобство езды по плохим дорогам на вариаторе Фиесты меня в этом хорошо убеждали. Но после Витары я стал менять свое мнение в пользу АКПП.
Сначала я удивился, почему в ралли по бездорожью на джипах так часто побеждают машины с АКПП. Понимание пришло сразу же, как только я оказался на сложном затяжном бездорожье. То есть не преодолевал одну лужу, а необходимо было проехать 35 км самых разных дорог, при этом не устать и остаться на ходу. Оказалось, что для абсолютного большинства спецчастков автомата хватит, но при этом у АКПП всего две педали, а работа тормозом вполне заменяет некоторые эффекты сцепления. А самое главное, автомат сам выбирает нужную передачу. И за все время АКПП ни разу не ошиблась. При этом я не отвлекался на МКПП, полностью сосредоточившись на рулежке, а руль порой приходилось держать крепко. Двумя руками это делается лучше. А если мне нужна была первая передача, то я ее всегда мог заблокировать, что может делать любой автомат.
Конечно АКПП не дает 100% чувства появления тяги на колесах, а пустить авто в раскачку намного сложнее. Но такие приемы требуются крайне редко, и иногда проще подложить доску, вывесить колеса, дернуть или толкнуть машину. При этом не насилуя двигатель и КПП. Зато при АКПП я лишний раз выйду и посмотрю дорогу, приму какие-то меры. Там, где автомобиль с МКПП самоуверенно пойдет вперед и сядет, я заранее выйду и подложу в нужные места хвороста.
Еще один момент — АКПП защищает себя и двигатель, не давая переусердствовать. После внедорожных ралли десятки машин с механикой уходят на переборку двигателей и КПП, замену сцеплений и валов. Отсутствие ограничителей позволяет выкрутить двигатель до звона без какой либо нагрузки, что приводит к печальным последствиям. С автоматом этот номер не пройдет. Можно попытаться сделать это на 1 передаче, но современные АКПП содержат надежную защиту и даже при перегреве масла просто отключаются.
Итак, подведем итоги:
Сравнивая Ниву и Витару, я делаю выбор в пользу АКПП, за все время эксплуатации Нивы мне пришлось только один раз использовать преимущества сцепления на бездорожье. Мне необходимо было преодолеть всего 500 метров очень сложной заснеженной дороги, я смог проехать 400, а дальше в ход пошла лопата, когда снега было по капот, сцепление было бессильно. При этом на Витаре я уже проехал несколько тысяч километров сложнейших дорог, из них участков, где требовалось сцепление было на 5 километров суммарно. Зато внимательность требовалась на 90% таких дорог. При этом у меня всегда с собой в машине саперная лопата и топор, что уже может компенсировать отсутствие МКПП.
Раньше я свято верил, что автомат не для бездорожья. Умение работать сцеплением и неудобство езды по плохим дорогам на вариаторе Фиесты меня в этом хорошо убеждали. Но после Витары я стал менять свое мнение в пользу АКПП.
Сначала я удивился, почему в ралли по бездорожью на джипах так часто побеждают машины с АКПП. Понимание пришло сразу же, как только я оказался на сложном затяжном бездорожье. То есть не преодолевал одну лужу, а необходимо было проехать 35 км самых разных дорог, при этом не устать и остаться на ходу. Оказалось, что для абсолютного большинства спецчастков автомата хватит, но при этом у АКПП всего две педали, а работа тормозом вполне заменяет некоторые эффекты сцепления. А самое главное, автомат сам выбирает нужную передачу. И за все время АКПП ни разу не ошиблась. При этом я не отвлекался на МКПП, полностью сосредоточившись на рулежке, а руль порой приходилось держать крепко. Двумя руками это делается лучше. А если мне нужна была первая передача, то я ее всегда мог заблокировать, что может делать любой автомат.
Конечно АКПП не дает 100% чувства появления тяги на колесах, а пустить авто в раскачку намного сложнее. Но такие приемы требуются крайне редко, и иногда проще подложить доску, вывесить колеса, дернуть или толкнуть машину. При этом не насилуя двигатель и КПП. Зато при АКПП я лишний раз выйду и посмотрю дорогу, приму какие-то меры. Там, где автомобиль с МКПП самоуверенно пойдет вперед и сядет, я заранее выйду и подложу в нужные места хвороста.
Еще один момент — АКПП защищает себя и двигатель, не давая переусердствовать. После внедорожных ралли десятки машин с механикой уходят на переборку двигателей и КПП, замену сцеплений и валов. Отсутствие ограничителей позволяет выкрутить двигатель до звона без какой либо нагрузки, что приводит к печальным последствиям. С автоматом этот номер не пройдет. Можно попытаться сделать это на 1 передаче, но современные АКПП содержат надежную защиту и даже при перегреве масла просто отключаются.
Итак, подведем итоги:
- Если вам надо проехать короткий участок сверхсложной дороги, ваш опыт позволяет держать ровные обороты или вам надо проехать по гравийке на одной передаче, работая сцеплением на ямках для управления развесовкой машины по осям, то вам лучше подойдем МКПП.
- Если вам предстоит преодолеть большой участок плохих дорог, где внимательность намного важнее преимуществ МКПП, или если ваш опыт еще не очень велик, вам подойдет АКПП.
Сравнивая Ниву и Витару, я делаю выбор в пользу АКПП, за все время эксплуатации Нивы мне пришлось только один раз использовать преимущества сцепления на бездорожье. Мне необходимо было преодолеть всего 500 метров очень сложной заснеженной дороги, я смог проехать 400, а дальше в ход пошла лопата, когда снега было по капот, сцепление было бессильно. При этом на Витаре я уже проехал несколько тысяч километров сложнейших дорог, из них участков, где требовалось сцепление было на 5 километров суммарно. Зато внимательность требовалась на 90% таких дорог. При этом у меня всегда с собой в машине саперная лопата и топор, что уже может компенсировать отсутствие МКПП.
Проходимость Витары в различных условиях: грунт. 23.07.2009.
Сразу отмечу, проходимость сильно зависит от внедорожности шин, веса и геометрии автомобиля, низкооборотистости двигателя и умения водителя.
Первое, что хотелось бы написать, это то, что Витара — легкий внедорожник, вес снаряженной машины всего 1250 кг. Чуть легче Нива и Сузуки Джимни, а так же небольшой ряд автомобилей. Все они при этом короткие. Нива имеет тонкие шины в базе, у остальных, в основном, шины шире.
За счет этих свойств машины имеют слабое давление на грунт, а при спущенных до 1 атмосферы шинах совсем слабое, но этот внедорожный метод я рассмотрю в другой раз.
Так же все производители автомобилей подбирают шины так, чтобы иметь примерно равное давление на грунт на всех типах транспортных средств. Но разные машины по разному нагружают, особенно пикапы. Помимо этого часто ставят нестандартные шины, тонкие для снега или широкие для поля, но при смене сезона они могут быть еще не заменены. К тому же снаряженный вес проявляется при раскачках автомобиля, когда сильнее нагружается та или иная ось. Все эти факторы так же необходимо учитывать.
Итак, что нам дает малый вес, малые габариты и широкие шины. Дают они нам возможность проезжать по слабым, укрепленным сверху, грунтам. Приведу такой пример: Вы едите по полю после дождя, почва достаточно мягкая, но нога еще не проваливается. Если на поле лежит трава или сверху есть хотя бы небольшой слой дерна, можно смело ехать. Но не при каких условиях не допускаются резкие торможения и ускорения. При таких действиях вы немедленно прорвете верхний скрепляющий слой и зароетесь.
Если вы едите по грунтовой дороге, перед вами лужа, а в ней мягкая грязь, я рекомендую посмотреть пути объезда. Возможно по полю при наличии травы вы сделаете это лучше. В то же время, при малом весе в луже, давление колеса может оказаться слишком слабым, чтобы продавить верхнюю жижу и зацепиться за землю в глубине. Если нет возможности объехать, такие препятствия лучше преодолевать с ходу на постоянных оборотах не допуская резкого изменения скорости.
Если вы управляете тяжелым и большим внедорожником (УАЗ Патриот, Тоета Ленд Крузер, Греит Вол Сеиф, Ниссан Патрол и прочие), использовать преимущества легкого веса можно только на спущенных шинах. На таких машинах вы имеете возможность продавливать верхние мягкие слои, цепляясь на нижние жесткие. На мягких грунтах такие машины часто проваливаются и начинают пробивать новую колею. Если вы едите колонной из разных авто, лучше легкие пропустить вперед, они не испортят дорогу, а тяжелый внедорожник после них практически всегда пройдет.
Еще важный момент — большие внедорожники с большими шинами хотя и имеют примерно такое же давление на грунт, обладают мощными двигателями, а при прорыве верхних слоев дерна это имеет значение. Как и раскачка столь тяжелой машины. На короткой Витаре с двигателем 2 литра эти факторы совершенно не проявляются. А вот тип шин (MT, AT, AT+Цепи и другие) проявляется на всех машинах вне зависимости от геомерии, двигателя и веса.
Первое, что хотелось бы написать, это то, что Витара — легкий внедорожник, вес снаряженной машины всего 1250 кг. Чуть легче Нива и Сузуки Джимни, а так же небольшой ряд автомобилей. Все они при этом короткие. Нива имеет тонкие шины в базе, у остальных, в основном, шины шире.
За счет этих свойств машины имеют слабое давление на грунт, а при спущенных до 1 атмосферы шинах совсем слабое, но этот внедорожный метод я рассмотрю в другой раз.
Так же все производители автомобилей подбирают шины так, чтобы иметь примерно равное давление на грунт на всех типах транспортных средств. Но разные машины по разному нагружают, особенно пикапы. Помимо этого часто ставят нестандартные шины, тонкие для снега или широкие для поля, но при смене сезона они могут быть еще не заменены. К тому же снаряженный вес проявляется при раскачках автомобиля, когда сильнее нагружается та или иная ось. Все эти факторы так же необходимо учитывать.
Итак, что нам дает малый вес, малые габариты и широкие шины. Дают они нам возможность проезжать по слабым, укрепленным сверху, грунтам. Приведу такой пример: Вы едите по полю после дождя, почва достаточно мягкая, но нога еще не проваливается. Если на поле лежит трава или сверху есть хотя бы небольшой слой дерна, можно смело ехать. Но не при каких условиях не допускаются резкие торможения и ускорения. При таких действиях вы немедленно прорвете верхний скрепляющий слой и зароетесь.
Если вы едите по грунтовой дороге, перед вами лужа, а в ней мягкая грязь, я рекомендую посмотреть пути объезда. Возможно по полю при наличии травы вы сделаете это лучше. В то же время, при малом весе в луже, давление колеса может оказаться слишком слабым, чтобы продавить верхнюю жижу и зацепиться за землю в глубине. Если нет возможности объехать, такие препятствия лучше преодолевать с ходу на постоянных оборотах не допуская резкого изменения скорости.
Если вы управляете тяжелым и большим внедорожником (УАЗ Патриот, Тоета Ленд Крузер, Греит Вол Сеиф, Ниссан Патрол и прочие), использовать преимущества легкого веса можно только на спущенных шинах. На таких машинах вы имеете возможность продавливать верхние мягкие слои, цепляясь на нижние жесткие. На мягких грунтах такие машины часто проваливаются и начинают пробивать новую колею. Если вы едите колонной из разных авто, лучше легкие пропустить вперед, они не испортят дорогу, а тяжелый внедорожник после них практически всегда пройдет.
Еще важный момент — большие внедорожники с большими шинами хотя и имеют примерно такое же давление на грунт, обладают мощными двигателями, а при прорыве верхних слоев дерна это имеет значение. Как и раскачка столь тяжелой машины. На короткой Витаре с двигателем 2 литра эти факторы совершенно не проявляются. А вот тип шин (MT, AT, AT+Цепи и другие) проявляется на всех машинах вне зависимости от геомерии, двигателя и веса.
понедельник, 20 июля 2009 г.
О тормозах, ABS, антибукс, ESP и о торможении с разными приводами. О сносах и заносах. Июль 2009.
Немного опишу разные варианты поведения авто с различными тормозными системами и разными системами привода. К сожалению, этой теме уделяется мало внимания.
Задний привод и МКПП. При сохранении тяги передние колеса, в отличии от задних, склонны к блокировке. При повернутом руле задние колеса склонны к силовому заносу. При выключенном сцеплении остаток тяги сохраняет КПП, карданный вал и редуктор, но уже можно заблокировать и задние колеса. При возникновении заноса необходимо сбросить газ, повернуть руль в сторону заноса и не дожидаясь реакции автомобиля (!очень важно!), вернуть руль в направлении движения. В случае ожидания реакции может начаться занос в другую сторону и/или амплитудная раскачка автомобиля.
Задний привод и АКПП. В целом похожая ситуация, как и на МКПП, но с АКПП при режимах "1-2-3-D" тягу сохраняет "маховик-гидротрансформатор" даже при сброшенном газе. В режиме "N" в основном кардан и редуктор. Допускаются не частые переключения "D->N" и "N->D", обратите внимание, они делаются без кнопки-фиксатора селектора. Разрешено по инструкции, но злоупотреблять не стоит, сделано для экстремальных случаев.
Передний привод, МКПП. Теперь, при сохранении тяги, блокировке подвержены задние колеса. В повороте задние колеса могут начать занос, против которого надо перестать тормозить и увеличить тягу, повернув руль в направлении движения. В то же время при борьбе с заносом в повороте и резком увеличении тяги на передних колесах может начаться снос передних колес, для борьбы с которым необходимо применить прием "газ-тормоз", плавно нажав на тормоз левой ногой при сохранении тяги. Сложность приема состоит в том, что у большинства людей левая нога не умеет тормозить и может заблокировать тормоза. Если нажать тормоз резко, начнется занос задних колес, с которым уже боролись, круг замкнется.
При выключенном сцеплении ведущие колеса переднего привода легче заблокировать, чем на заднеприводном авто, так как инерцию сохраняет меньше валов и агрегатов.
Передний привод, АКПП. На авто с АКПП ситуация похожая, приемы работы те же, что описаны про автомобили с задним приводом, только из расчета переднеприводного автомобиля.
Полный привод. МКПП и АКПП. При сохранении тяги колеса не склонны к блокировке. При выключенном сцеплении или режиме "N" колеса блокируются практически равномерно. Инертность раздаточной коробки, карданов и редукторов препятствует ранней блокировке. В повороте не допускается резких торможении и увеличение тяги, так как возможен вынос автомобиля с одновременным сносом-заносом всех колес.
Полный привод с электроникой. Ситуация зависит от типа привода, могут проявляться свойства всех описанных выше вариантов.
Электронная система распределения тормозных усилий EBD улучшает работу ABS. Присутствует практически на всех современных автомобилям с АБС и на всех с ПБС и системами курсовой устойчивости ESP. Позволяет увеличить степень торможения на неблокируемые колеса.
При сохранении тяги. На всех типах приводов и типах коробки немного ухудшаются тормозные свойства, влияние типа привода и КПП остается, но очень незначительное, а при наличии EBD не проявляется. Автомобиль остается полностью управляемым и допускает рулежку. Можно свободно тормозить в повороте. На мокром асфальте автомобиль так же остается управляемым. АБС создана для сохранения возможности управления и не предназначена для увеличения эффективности торможения! Наличие ABS позволяет вам тормозя объехать препятствие или погасить скорость в повороте.
При отсутствии тяги. При выключенном сцеплении или в режиме "N", ABS может или оставить тормозные свойства неизменными или улучшить их на всех типах привода. Эффективной тормозной системе не мешает инертность агрегатов и тормоза работают в оптимальном режиме. Спортсмен делает до 12 нажатий тормоза в секунду, ABS 20-25. Обычный водитель от 4 до 7. На мокром асфальте или слабом покрытии асфальта песком, тормозные свойства немного ухудшаются, но очень незначительно. Всегда сохраняется управляемость автомобиля.
На неровном льду, траве, неровной дороге (обилие ямок и неровностей), мокрой грязи (жижа), обилии песка на асфальте. В таких случаях АБС очень сильно ухудшает тормозные свойства. Автомобиль практически не тормозит, а вы теряете возможность использовать прием торможения юзом (с заблокированными колесами). Тем не менее автомобиль сохраняет управляемость, при активной рулежке можно объехать препятствие, но торможение будет очень слабым.
На всех типах приводов и КПП как при сохранении, так и при отсутствии тяги подтормаживает буксующие колеса, позволяя передать больше крутящего момента на колеса, имеющие лучшее сцепление и снижая пробуксовку проскальзывающих колес. Так же может ограничивать тягу. Первые ПБС занимались исключительно ограничением тяги, но сейчас это комбинирования система. Включает в себя ABS и EBD. Отличается от описанных выше вариантов эффективностью. Сохраняет управление автомобиля в большинстве сложных ситуаций. При ее работе ABS используется крайне редко из-за ненадобности.
Торможение на неоднородном льду, грязи, траве, ямках и при подскоке. При очень плохом покрытии оказывается эффективнее ABS, но все равно сильно ухудшаются тормозные свойства. При очень сильной пробуксовке автоматически отключается, позволяя тормозить юзом. Самые современные системы имеют функцию принудительного выключения. На сильном бездорожье рекомендуется отключать. Система не предназначена для замены систем блокировок дифференциалов на полноприводных автомобилях, что бы не говорили производители данных авто.
На всех типах приводов и КПП. К функциям ПБС добавляется свойство очень точно ограничивать тягу на ведущие колеса и контроль геометрии автомобиля. На системах последнего поколения это реализовано вплоть до единичных колес и миллиметровых углов отклонения. Система позволяет идти по дороге как по рельсам, не допуская блокировок и пробуксовок. Имеет принудительное отключение кнопкой в удобном месте.
При работе ESP контролируется не только тяга и проскальзывание, но и траектория движения. Если при входе в поворот угол становиться слишком резким, снижается тяга на определенных колесах и происходит их подтормаживание. Даже если вы не делаете антизаносного маневра, система постарается выровнять машину путем контрзаноса.
Основной недостаток ESP — оторванность от автомобиля! Водитель не ощущает себя полноправным водителем и не имеет возможности повлиять в тех случаях, когда мастерство вождения (силовой занос, занос резким торможением, движение по многограннику и прочее) может предотвратить ДТП, а ESP уже бессильна. ESP, как и менее продвинутые электронные системы, это системы борьбы с уже начавшийся ситуацией заранее спланированными средствами, в то время как человек имеет возможность принять нестандартное решение. Так же ESP в случае заноса не всесильна и не всегда может преодолеть сильные смещения автомобиля, когда "физика движения" оказывается много выше возможностей работы колодок, дифференциалов и КПП. Не рекомендуется обучение на автомобилях с ESP. Зато с ESP удобно трогаться, не будет пробуксовок, на автомобилях с передним приводом особенно. В большинстве ситуаций окажется крайне полезной. К тому же, появляются техники управления для достижения симбиоза человека и ESP. Когда подготовленный водитель своими действиями помогает системе, а система способна это учитывать в своих действиях.
Важные особенности работы ESP:
На бездорожье, траве, неоднородном льду, ямах, при подскоке и в случае сухого песка на асфальте. В этих случаях ESP может не только серьезно ограничить вас в управлении и торможении, но и привести к серьезному ДТП, ведь ESP — система реакции, информация о дороге приходит уже после того, как машина проехала. Компьютер может принять решение, которое будет противоположным тому, какое следовало бы принять в следующий момент исходя из резко меняющейся дорожной ситуации.
При преодолении бездорожья многие полагаются на ESP, как на блокировки дифференциалов. ESP подтормаживая буксующее колесо автоматика передает крутящий момент на другие колеса. Производители автомобилей особо указывают на это свойство. Тем не менее, это не совсем так. Во-первых, данным приемом можно стереть тормозные колодки. Во-вторых, блокировки позволяют самому более тонко чувствовать автомобиль и посылать тягу тогда, когда это надо в особенностях на автомобилях с МКПП, в то время как электроника ориентируется по уже сложившийся ситуации. На серьезном бездорожье лучше отключить ESP, а при наличии блокировок дифференциалов обязательно их использовать. На слабом бездорожье ESP может быть вполне эффективна и достаточна.
Итог: Основной совет — овладеть при обучении автомобилем без каких либо вспомогательных устройств и овладеть приемами выхода из различных опасных ситуаций. После этого приобрести автомобиль с ESP.
Начну с машин без какой либо электроники
Задний привод и МКПП. При сохранении тяги передние колеса, в отличии от задних, склонны к блокировке. При повернутом руле задние колеса склонны к силовому заносу. При выключенном сцеплении остаток тяги сохраняет КПП, карданный вал и редуктор, но уже можно заблокировать и задние колеса. При возникновении заноса необходимо сбросить газ, повернуть руль в сторону заноса и не дожидаясь реакции автомобиля (!очень важно!), вернуть руль в направлении движения. В случае ожидания реакции может начаться занос в другую сторону и/или амплитудная раскачка автомобиля.
Задний привод и АКПП. В целом похожая ситуация, как и на МКПП, но с АКПП при режимах "1-2-3-D" тягу сохраняет "маховик-гидротрансформатор" даже при сброшенном газе. В режиме "N" в основном кардан и редуктор. Допускаются не частые переключения "D->N" и "N->D", обратите внимание, они делаются без кнопки-фиксатора селектора. Разрешено по инструкции, но злоупотреблять не стоит, сделано для экстремальных случаев.
Передний привод, МКПП. Теперь, при сохранении тяги, блокировке подвержены задние колеса. В повороте задние колеса могут начать занос, против которого надо перестать тормозить и увеличить тягу, повернув руль в направлении движения. В то же время при борьбе с заносом в повороте и резком увеличении тяги на передних колесах может начаться снос передних колес, для борьбы с которым необходимо применить прием "газ-тормоз", плавно нажав на тормоз левой ногой при сохранении тяги. Сложность приема состоит в том, что у большинства людей левая нога не умеет тормозить и может заблокировать тормоза. Если нажать тормоз резко, начнется занос задних колес, с которым уже боролись, круг замкнется.
При выключенном сцеплении ведущие колеса переднего привода легче заблокировать, чем на заднеприводном авто, так как инерцию сохраняет меньше валов и агрегатов.
Передний привод, АКПП. На авто с АКПП ситуация похожая, приемы работы те же, что описаны про автомобили с задним приводом, только из расчета переднеприводного автомобиля.
Полный привод. МКПП и АКПП. При сохранении тяги колеса не склонны к блокировке. При выключенном сцеплении или режиме "N" колеса блокируются практически равномерно. Инертность раздаточной коробки, карданов и редукторов препятствует ранней блокировке. В повороте не допускается резких торможении и увеличение тяги, так как возможен вынос автомобиля с одновременным сносом-заносом всех колес.
Полный привод с электроникой. Ситуация зависит от типа привода, могут проявляться свойства всех описанных выше вариантов.
Наличие анти-блокировочной системы (АБС/ABS) и системы распределения тормозных усилий (EBD)
Электронная система распределения тормозных усилий EBD улучшает работу ABS. Присутствует практически на всех современных автомобилям с АБС и на всех с ПБС и системами курсовой устойчивости ESP. Позволяет увеличить степень торможения на неблокируемые колеса.
При сохранении тяги. На всех типах приводов и типах коробки немного ухудшаются тормозные свойства, влияние типа привода и КПП остается, но очень незначительное, а при наличии EBD не проявляется. Автомобиль остается полностью управляемым и допускает рулежку. Можно свободно тормозить в повороте. На мокром асфальте автомобиль так же остается управляемым. АБС создана для сохранения возможности управления и не предназначена для увеличения эффективности торможения! Наличие ABS позволяет вам тормозя объехать препятствие или погасить скорость в повороте.
При отсутствии тяги. При выключенном сцеплении или в режиме "N", ABS может или оставить тормозные свойства неизменными или улучшить их на всех типах привода. Эффективной тормозной системе не мешает инертность агрегатов и тормоза работают в оптимальном режиме. Спортсмен делает до 12 нажатий тормоза в секунду, ABS 20-25. Обычный водитель от 4 до 7. На мокром асфальте или слабом покрытии асфальта песком, тормозные свойства немного ухудшаются, но очень незначительно. Всегда сохраняется управляемость автомобиля.
На неровном льду, траве, неровной дороге (обилие ямок и неровностей), мокрой грязи (жижа), обилии песка на асфальте. В таких случаях АБС очень сильно ухудшает тормозные свойства. Автомобиль практически не тормозит, а вы теряете возможность использовать прием торможения юзом (с заблокированными колесами). Тем не менее автомобиль сохраняет управляемость, при активной рулежке можно объехать препятствие, но торможение будет очень слабым.
Наличие антипробуксовочной системы (ПБС/ASR/TCS)
На всех типах приводов и КПП как при сохранении, так и при отсутствии тяги подтормаживает буксующие колеса, позволяя передать больше крутящего момента на колеса, имеющие лучшее сцепление и снижая пробуксовку проскальзывающих колес. Так же может ограничивать тягу. Первые ПБС занимались исключительно ограничением тяги, но сейчас это комбинирования система. Включает в себя ABS и EBD. Отличается от описанных выше вариантов эффективностью. Сохраняет управление автомобиля в большинстве сложных ситуаций. При ее работе ABS используется крайне редко из-за ненадобности.
Торможение на неоднородном льду, грязи, траве, ямках и при подскоке. При очень плохом покрытии оказывается эффективнее ABS, но все равно сильно ухудшаются тормозные свойства. При очень сильной пробуксовке автоматически отключается, позволяя тормозить юзом. Самые современные системы имеют функцию принудительного выключения. На сильном бездорожье рекомендуется отключать. Система не предназначена для замены систем блокировок дифференциалов на полноприводных автомобилях, что бы не говорили производители данных авто.
Системы управления курсовой устойчивостью (ESP)
На всех типах приводов и КПП. К функциям ПБС добавляется свойство очень точно ограничивать тягу на ведущие колеса и контроль геометрии автомобиля. На системах последнего поколения это реализовано вплоть до единичных колес и миллиметровых углов отклонения. Система позволяет идти по дороге как по рельсам, не допуская блокировок и пробуксовок. Имеет принудительное отключение кнопкой в удобном месте.
При работе ESP контролируется не только тяга и проскальзывание, но и траектория движения. Если при входе в поворот угол становиться слишком резким, снижается тяга на определенных колесах и происходит их подтормаживание. Даже если вы не делаете антизаносного маневра, система постарается выровнять машину путем контрзаноса.
Основной недостаток ESP — оторванность от автомобиля! Водитель не ощущает себя полноправным водителем и не имеет возможности повлиять в тех случаях, когда мастерство вождения (силовой занос, занос резким торможением, движение по многограннику и прочее) может предотвратить ДТП, а ESP уже бессильна. ESP, как и менее продвинутые электронные системы, это системы борьбы с уже начавшийся ситуацией заранее спланированными средствами, в то время как человек имеет возможность принять нестандартное решение. Так же ESP в случае заноса не всесильна и не всегда может преодолеть сильные смещения автомобиля, когда "физика движения" оказывается много выше возможностей работы колодок, дифференциалов и КПП. Не рекомендуется обучение на автомобилях с ESP. Зато с ESP удобно трогаться, не будет пробуксовок, на автомобилях с передним приводом особенно. В большинстве ситуаций окажется крайне полезной. К тому же, появляются техники управления для достижения симбиоза человека и ESP. Когда подготовленный водитель своими действиями помогает системе, а система способна это учитывать в своих действиях.
Важные особенности работы ESP:
- На большинстве машин ESP можно отключить только долгим (1-5 секунд в зависимости от производителя) нажатием на кнопку. Единичные машины позволяют это делать оперативно на ходу.
- На большинстве машин отключенная ESP снова активируется при наборе скорости выше 30-40 км/ч. Исключения так же единичны. Так же система снова активируется при каждом запуске двигателя.
- На некоторых дешевых автомобилях, которые по мнению производителя точно не окажутся на бездорожье, отсутствует кнопка выключения ESP. Особенно это качается автомобилей класса А. Среди производителей замечены Форд и Опель определенных комплектаций.
На бездорожье, траве, неоднородном льду, ямах, при подскоке и в случае сухого песка на асфальте. В этих случаях ESP может не только серьезно ограничить вас в управлении и торможении, но и привести к серьезному ДТП, ведь ESP — система реакции, информация о дороге приходит уже после того, как машина проехала. Компьютер может принять решение, которое будет противоположным тому, какое следовало бы принять в следующий момент исходя из резко меняющейся дорожной ситуации.
При преодолении бездорожья многие полагаются на ESP, как на блокировки дифференциалов. ESP подтормаживая буксующее колесо автоматика передает крутящий момент на другие колеса. Производители автомобилей особо указывают на это свойство. Тем не менее, это не совсем так. Во-первых, данным приемом можно стереть тормозные колодки. Во-вторых, блокировки позволяют самому более тонко чувствовать автомобиль и посылать тягу тогда, когда это надо в особенностях на автомобилях с МКПП, в то время как электроника ориентируется по уже сложившийся ситуации. На серьезном бездорожье лучше отключить ESP, а при наличии блокировок дифференциалов обязательно их использовать. На слабом бездорожье ESP может быть вполне эффективна и достаточна.
Итог: Основной совет — овладеть при обучении автомобилем без каких либо вспомогательных устройств и овладеть приемами выхода из различных опасных ситуаций. После этого приобрести автомобиль с ESP.
воскресенье, 19 июля 2009 г.
Об авторском праве и моих фотографиях. 19.07.2009.
Размещал на своем сайте ( http://www.mihainfo.msk.ru ) в каталоге блога ( http://www.mihainfo.msk.ru/info/blog_catalogue/blog_catalogue.php ) информацию о последних записях. После этого решил проверить как все это проиндексировал Яндекс.
И вот, более чем через два года я нахожу, сравнивайте:
Сегодня утром, 16 мая, в Донецке в результате дорожно-транспортного происшествия получил травмы судья Кировского районного суда города Иван Подолянчук. Как известно, Кировский районный суд принял решение о приостановлении действия указов Президента Украины об увольнении судей Конституционного Суда Сюзанны Станник и Валерия Пшеничного.
Как сообщил председатель Кировского районного суда Анатолий Левада, сегодня утром, когда судья Иван Подолянчук ехал на работу, его автомобиль "Нива" подрезала машина без номеров. В результате ДТП судья получил травмы, передает УНИАН.
Скриншоты сайта (при клике откроется фотография большого размера):
Естественно ни один представитель http://rus.newsru.ua со мной ни разу не связывался. Зато моя бывшая Нива побывала в деле Ющенко, виртуально.
И вот, более чем через два года я нахожу, сравнивайте:
- Статья о моей Ниве, фотография моего ДТП внизу: http://www.mihainfo.msk.ru/info/niva_2005/niva.php
- Статья http://rus.newsru.ua: http://rus.newsru.ua/crime/16may2007/dtt.html
- Фотография на сайте агентства с указанием моего сайта: http://rus.newsru.ua/pict/big/6520.html
Сегодня утром, 16 мая, в Донецке в результате дорожно-транспортного происшествия получил травмы судья Кировского районного суда города Иван Подолянчук. Как известно, Кировский районный суд принял решение о приостановлении действия указов Президента Украины об увольнении судей Конституционного Суда Сюзанны Станник и Валерия Пшеничного.
Как сообщил председатель Кировского районного суда Анатолий Левада, сегодня утром, когда судья Иван Подолянчук ехал на работу, его автомобиль "Нива" подрезала машина без номеров. В результате ДТП судья получил травмы, передает УНИАН.
Скриншоты сайта (при клике откроется фотография большого размера):
Естественно ни один представитель http://rus.newsru.ua со мной ни разу не связывался. Зато моя бывшая Нива побывала в деле Ющенко, виртуально.
В компьютере сгорел блок питания, а пробег Витары перескочил через 80 000 км. 19.07.2009.
На той неделе в основном компьютере сгорел блок питания. Я вообще всегда говорил, что БП надо заменять раз в 5 лет и уже второй раз нарушаю это правило. Шесть с половиной лет назад у меня сгорел БП прихватив материнскую плату. Его срок службы так же был более 6 лет. На этот раз БП оказался лучше и отрубившить сам, спас все остальное. Узнав с помощью другого БП что все живо, сегодня купил новый блок. Повезло. Но правило 5 лет службы лучше не забывать. Заодно провел ежегодную ревизию ПК, послушал вентиляторы, винчестер, звук материнской платы (специфический высокочастотный). Провел чистку вентиляторов, решеток, радиаторов, пропылесосил все внутри.
Естественно всю неделю работал на ноутбуке в Windows. Понял, Linux заразен. Когда все время работаешь в Виндовс, то пара дней в Линуксе кажутся чем-то из ряда вон выходящего. Все интересно, но неудобно и непривычно. Но после пол года в Линуксе работать в Виндоусе целую неделю было ужасно. Во-первых, неудобно. Во-вторых то, что я называл стабильностью в Windows, в Linux бы подвергалось насмешкам. Описать сложно, надо прочувствовать. Но в Линукс лучше, удобнее, стабильнее, надежнее.
А тем временем Сузуки Гранд Витара прошла 80 000 км. Из них 37 000 мною за 2 года. В основном по шоссе. Писать откровенно не про что. Все работает как часы. Провел осмотр всего, понюхал масла, смазал петли ВД-шкой. Автомобиль таким и должен быть — затраты только на плановые ТО и бензин.
Естественно всю неделю работал на ноутбуке в Windows. Понял, Linux заразен. Когда все время работаешь в Виндовс, то пара дней в Линуксе кажутся чем-то из ряда вон выходящего. Все интересно, но неудобно и непривычно. Но после пол года в Линуксе работать в Виндоусе целую неделю было ужасно. Во-первых, неудобно. Во-вторых то, что я называл стабильностью в Windows, в Linux бы подвергалось насмешкам. Описать сложно, надо прочувствовать. Но в Линукс лучше, удобнее, стабильнее, надежнее.
________________________________
А тем временем Сузуки Гранд Витара прошла 80 000 км. Из них 37 000 мною за 2 года. В основном по шоссе. Писать откровенно не про что. Все работает как часы. Провел осмотр всего, понюхал масла, смазал петли ВД-шкой. Автомобиль таким и должен быть — затраты только на плановые ТО и бензин.
среда, 15 июля 2009 г.
Мини-поход на Угру в июле 2009.
На выходные был запланирован выезд на Угру, на старое место (описание). Собирался ехать на скутере, но как то решили ехать на Витаре, должно было собраться много народу и не хватало мест. Естественно многие отвалились и мы могли уместиться в один Ниссан Террано. Я мог смело ехать на скутере, но об этом я узнал уже будучи на авто на даче. Еще в четверг я поехал на машине к дачи, откуда проще стартовать выспавшись и избежав пробок на выезде из Москвы. В ночь с четверга шел ливень, а половину пятницы просто дождь, я засомневался в поездке, но распогодилось.
В пятницу вечером приехали друзья, оставили свой Мондео у меня на даче, поели-отдохнули, и мы выехали. Офигевая от поднявшихся цен на бензин нашли заправку подешевле, залили бак и попрыгали по перекладываемому асфальту в сторону Калуги. Минуя сбоку Калугу свернули на Р-132, на Юхнов. Ну и конечно решили сократить путь, GPS показывал наличие объезда и мы рискнули. Асфальт, бетон, гравий, поле, приехали, копаем! Через 30 минут смогли выехать обратно. Не стоило на шоссейной резине соваться в грязь. Вернулись на стандартную дорогу и доехали до последнего населенного пункта и встретили друзей на Террано.
Едем к любимому месту. Вспоминаю ливни, но ехать можно. Террано идет впереди, на нем блокировка заднего дифференциала и резина Ол Териан. Я на своей сползаю в колею и сажусь, достаем трос, тянем. Хорошо сидим, Террано буксует на месте, но постепенно меня сдергивает. Осматриваю днище, сидел на раме, все живо. Еще засадное место, но прохожу сам. За пол часа доезжаем от конца населенки до места, а там все занято, да еще и седан стоит. Как проехал — не знаем, наверное до дождей. Еще место, новое, и еще, все занято. Возвращаемся и выходим на Юхнов.
Я уже почти сплю за рулем. Больше 60 идти не могу. Ребята выгоняют меня из-за руля и сажают Фырку, она умудрилась выспаться пока я вел по гравийке! Я бы на такой дороге не заснул, она смогла. Едем сотку, за 2 часа объезжаем все вокруг и подъезжаем к Угре с другой стороны, уже часов 5 утра. Всю ночь ездили, искали. Но удобных мест нет, встаем в поле у реки, разбиваем лагерь, пытаемся лечь спать.
Часть ребят идет искать грибы. Их немерено, места дикие, никто не собирает. Грибники вымокают в росе, разводят костер у леса, сушатся, тушат и возвращаются. Я поспал с 6:30 до 8 утра, а дальше запалило солнце, стало невыносимо жарко и в авто и в палатках, прилетели слепни.
До 8 вечера сидели и тупили, болела голова, ничего не хотелось, только слепней гоняли. 12 часов подряд! Натянули тент, часть ребят под ним поспала около 2 часов, я не смог заснуть. До ужина был злой за то что поехал в ночь и прокатался до утра, ведь знал что днем спать не получиться. Поев вечером м выпив анальгинчику стал немного приходить в себя, слепней сменили комары, а их гонять проще. В общем очередное напоминание морали: едем днем, спим ночью.
Решили встать в 5 утра и поискать рыбное место, точнее место, откуда можно зайти в воду или хотя бы подойти к ней. Сама вода теплая, даже горячая. Значит надо лечь в 10 вечера, нам удалось в час. Мы так обрадовались похолоданию к вечеру, что не могли заставить себя идти спать. Особенно на фоне грибов, картошки и шашлыка.
В 5 утра я всех стал будить, собрали совет и решили поспать еще часик. В 8:15 нахожу телефон у себя в руках, указательный палец лежит на кнопке отключения будильника. Встаем, забиваем на рыбалку и долго собираемся. В 11:25 (мой прогноз за 3 часа до выезда — в 11:30) выезжаем к даче. Но заезжаем за грибами. Проводим там 2 часа, наедаемся земляники и черники. Места известные, грибов нет. Перед выездом находим местного тощего пса и кормим его сосисками, псинка просто прыгал от счастья. До Киевского шоссе за рулем Витары Фырка. Гэл, кажется, вел Террано от и до, жесть короче. По приезду разгружаемся, едим, пьем чай и ребята отправляются в Москву. Хитрыми дорогами добираются в воскресение вечером за полтора часа. Как? Не скажу, уметь надо.
Во время поездки начали учить Фырку джипингу. Человек ездил всегда на седанах с МКПП, иногда на Витаре-АКПП по асфальту, а тут новые ощущения, новый опыт. Результат положительный, хотя пока еще нет интуитивного понимания как и где проезжать, а подсказок мало, надо все-таки чувствовать. Ну и региональные и местные дороги, по ним на Витаре ездить надо уметь, где седан идет 70, Витаре лучше идти 50.
А у ребят из Террано была с собой газовая плитка. Это не только не порча леса. Но и очень удобное оборудование, позволяющее быстро и без усилий приготовить еду. Да, нужны баллоны, но их надо меньше, чем дров, особенно когда дров нет.
Итог: Не знаю, суббота честно убита, в воскресение было нормально, пятница 50 на 50. Все же лучше ездить днем, а ночью спать. Опыт поездки к Плещееву озеру (описание) это подтверждает. Будем исправляться. Заодно перед этим номер перенесу повыше, а то потеряю когда-нибудь.
+фото-видео-бонус:
Всего 3 фотографии: http://mikhailworld.blogspot.com/2009/07/2009_15.html
Видео 1: http://mikhailworld.blogspot.com/2009/07/1-2009.html
Видео 2: http://mikhailworld.blogspot.com/2009/07/2-2009.html
Видео 3: http://mikhailworld.blogspot.com/2009/07/3-2009.html
В пятницу вечером приехали друзья, оставили свой Мондео у меня на даче, поели-отдохнули, и мы выехали. Офигевая от поднявшихся цен на бензин нашли заправку подешевле, залили бак и попрыгали по перекладываемому асфальту в сторону Калуги. Минуя сбоку Калугу свернули на Р-132, на Юхнов. Ну и конечно решили сократить путь, GPS показывал наличие объезда и мы рискнули. Асфальт, бетон, гравий, поле, приехали, копаем! Через 30 минут смогли выехать обратно. Не стоило на шоссейной резине соваться в грязь. Вернулись на стандартную дорогу и доехали до последнего населенного пункта и встретили друзей на Террано.
Едем к любимому месту. Вспоминаю ливни, но ехать можно. Террано идет впереди, на нем блокировка заднего дифференциала и резина Ол Териан. Я на своей сползаю в колею и сажусь, достаем трос, тянем. Хорошо сидим, Террано буксует на месте, но постепенно меня сдергивает. Осматриваю днище, сидел на раме, все живо. Еще засадное место, но прохожу сам. За пол часа доезжаем от конца населенки до места, а там все занято, да еще и седан стоит. Как проехал — не знаем, наверное до дождей. Еще место, новое, и еще, все занято. Возвращаемся и выходим на Юхнов.
Я уже почти сплю за рулем. Больше 60 идти не могу. Ребята выгоняют меня из-за руля и сажают Фырку, она умудрилась выспаться пока я вел по гравийке! Я бы на такой дороге не заснул, она смогла. Едем сотку, за 2 часа объезжаем все вокруг и подъезжаем к Угре с другой стороны, уже часов 5 утра. Всю ночь ездили, искали. Но удобных мест нет, встаем в поле у реки, разбиваем лагерь, пытаемся лечь спать.
Часть ребят идет искать грибы. Их немерено, места дикие, никто не собирает. Грибники вымокают в росе, разводят костер у леса, сушатся, тушат и возвращаются. Я поспал с 6:30 до 8 утра, а дальше запалило солнце, стало невыносимо жарко и в авто и в палатках, прилетели слепни.
До 8 вечера сидели и тупили, болела голова, ничего не хотелось, только слепней гоняли. 12 часов подряд! Натянули тент, часть ребят под ним поспала около 2 часов, я не смог заснуть. До ужина был злой за то что поехал в ночь и прокатался до утра, ведь знал что днем спать не получиться. Поев вечером м выпив анальгинчику стал немного приходить в себя, слепней сменили комары, а их гонять проще. В общем очередное напоминание морали: едем днем, спим ночью.
Решили встать в 5 утра и поискать рыбное место, точнее место, откуда можно зайти в воду или хотя бы подойти к ней. Сама вода теплая, даже горячая. Значит надо лечь в 10 вечера, нам удалось в час. Мы так обрадовались похолоданию к вечеру, что не могли заставить себя идти спать. Особенно на фоне грибов, картошки и шашлыка.
В 5 утра я всех стал будить, собрали совет и решили поспать еще часик. В 8:15 нахожу телефон у себя в руках, указательный палец лежит на кнопке отключения будильника. Встаем, забиваем на рыбалку и долго собираемся. В 11:25 (мой прогноз за 3 часа до выезда — в 11:30) выезжаем к даче. Но заезжаем за грибами. Проводим там 2 часа, наедаемся земляники и черники. Места известные, грибов нет. Перед выездом находим местного тощего пса и кормим его сосисками, псинка просто прыгал от счастья. До Киевского шоссе за рулем Витары Фырка. Гэл, кажется, вел Террано от и до, жесть короче. По приезду разгружаемся, едим, пьем чай и ребята отправляются в Москву. Хитрыми дорогами добираются в воскресение вечером за полтора часа. Как? Не скажу, уметь надо.
Во время поездки начали учить Фырку джипингу. Человек ездил всегда на седанах с МКПП, иногда на Витаре-АКПП по асфальту, а тут новые ощущения, новый опыт. Результат положительный, хотя пока еще нет интуитивного понимания как и где проезжать, а подсказок мало, надо все-таки чувствовать. Ну и региональные и местные дороги, по ним на Витаре ездить надо уметь, где седан идет 70, Витаре лучше идти 50.
А у ребят из Террано была с собой газовая плитка. Это не только не порча леса. Но и очень удобное оборудование, позволяющее быстро и без усилий приготовить еду. Да, нужны баллоны, но их надо меньше, чем дров, особенно когда дров нет.
Итог: Не знаю, суббота честно убита, в воскресение было нормально, пятница 50 на 50. Все же лучше ездить днем, а ночью спать. Опыт поездки к Плещееву озеру (описание) это подтверждает. Будем исправляться. Заодно перед этим номер перенесу повыше, а то потеряю когда-нибудь.
+фото-видео-бонус:
Всего 3 фотографии: http://mikhailworld.blogspot.com/2009/07/2009_15.html
Видео 1: http://mikhailworld.blogspot.com/2009/07/1-2009.html
Видео 2: http://mikhailworld.blogspot.com/2009/07/2-2009.html
Видео 3: http://mikhailworld.blogspot.com/2009/07/3-2009.html
четверг, 9 июля 2009 г.
Рациональная ошибка: Проблема двух третей.
Очень интересная статья по статистике и рационализму принимаемых решений. http://www.popmech.ru/article/5590-ratsionalnaya-oshibka/
Подписаться на:
Сообщения (Atom)
Сообщения
