Проходимость Витары в различных условиях: МКПП или АКПП. 23.07.2009.

Сразу отмечу, сравнение пойдет не в общем случае эксплуатации автомобиля, а только касательно езды по плохим дорогам, от страшно разбитой асфальтовой и плохой гравийной дороги, до участков абсолютного бездорожья, где многие через 5 минут начала езды идут за трактором.

Раньше я свято верил, что автомат не для бездорожья. Умение работать сцеплением и неудобство езды по плохим дорогам на вариаторе Фиесты меня в этом хорошо убеждали. Но после Витары я стал менять свое мнение в пользу АКПП.

Сначала я удивился, почему в ралли по бездорожью на джипах так часто побеждают машины с АКПП. Понимание пришло сразу же, как только я оказался на сложном затяжном бездорожье. То есть не преодолевал одну лужу, а необходимо было проехать 35 км самых разных дорог, при этом не устать и остаться на ходу. Оказалось, что для абсолютного большинства спецчастков автомата хватит, но при этом у АКПП всего две педали, а работа тормозом вполне заменяет некоторые эффекты сцепления. А самое главное, автомат сам выбирает нужную передачу. И за все время АКПП ни разу не ошиблась. При этом я не отвлекался на МКПП, полностью сосредоточившись на рулежке, а руль порой приходилось держать крепко. Двумя руками это делается лучше. А если мне нужна была первая передача, то я ее всегда мог заблокировать, что может делать любой автомат.

Конечно АКПП не дает 100% чувства появления тяги на колесах, а пустить авто в раскачку намного сложнее. Но такие приемы требуются крайне редко, и иногда проще подложить доску, вывесить колеса, дернуть или толкнуть машину. При этом не насилуя двигатель и КПП. Зато при АКПП я лишний раз выйду и посмотрю дорогу, приму какие-то меры. Там, где автомобиль с МКПП самоуверенно пойдет вперед и сядет, я заранее выйду и подложу в нужные места хвороста.

Еще один момент — АКПП защищает себя и двигатель, не давая переусердствовать. После внедорожных ралли десятки машин с механикой уходят на переборку двигателей и КПП, замену сцеплений и валов. Отсутствие ограничителей позволяет выкрутить двигатель до звона без какой либо нагрузки, что приводит к печальным последствиям. С автоматом этот номер не пройдет. Можно попытаться сделать это на 1 передаче, но современные АКПП содержат надежную защиту и даже при перегреве масла просто отключаются.

Итак, подведем итоги:

• Если вам надо проехать короткий участок сверхсложной дороги, ваш опыт позволяет держать ровные обороты или вам надо проехать по гравийке на одной передаче, работая сцеплением на ямках для управления развесовкой машины по осям, то вам лучше подойдем МКПП.
• Если вам предстоит преодолеть большой участок плохих дорог, где внимательность намного важнее преимуществ МКПП, или если ваш опыт еще не очень велик, вам подойдет АКПП.

Сравнивая Ниву и Витару, я делаю выбор в пользу АКПП, за все время эксплуатации Нивы мне пришлось только один раз использовать преимущества сцепления на бездорожье. Мне необходимо было преодолеть всего 500 метров очень сложной заснеженной дороги, я смог проехать 400, а дальше в ход пошла лопата, когда снега было по капот, сцепление было бессильно. При этом на Витаре я уже проехал несколько тысяч километров сложнейших дорог, из них участков, где требовалось сцепление было на 5 километров суммарно. Зато внимательность требовалась на 90% таких дорог. При этом у меня всегда с собой в машине саперная лопата и топор, что уже может компенсировать отсутствие МКПП.

Проходимость Витары в различных условиях: грунт. 23.07.2009.

Сразу отмечу, проходимость сильно зависит от внедорожности шин, веса и геометрии автомобиля, низкооборотистости двигателя и умения водителя.

Первое, что хотелось бы написать, это то, что Витара — легкий внедорожник, вес снаряженной машины всего 1250 кг. Чуть легче Нива и Сузуки Джимни, а так же небольшой ряд автомобилей. Все они при этом короткие. Нива имеет тонкие шины в базе, у остальных, в основном, шины шире.

За счет этих свойств машины имеют слабое давление на грунт, а при спущенных до 1 атмосферы шинах совсем слабое, но этот внедорожный метод я рассмотрю в другой раз.

Так же все производители автомобилей подбирают шины так, чтобы иметь примерно равное давление на грунт на всех типах транспортных средств. Но разные машины по разному нагружают, особенно пикапы. Помимо этого часто ставят нестандартные шины, тонкие для снега или широкие для поля, но при смене сезона они могут быть еще не заменены. К тому же снаряженный вес проявляется при раскачках автомобиля, когда сильнее нагружается та или иная ось. Все эти факторы так же необходимо учитывать.

Итак, что нам дает малый вес, малые габариты и широкие шины. Дают они нам возможность проезжать по слабым, укрепленным сверху, грунтам. Приведу такой пример: Вы едите по полю после дождя, почва достаточно мягкая, но нога еще не проваливается. Если на поле лежит трава или сверху есть хотя бы небольшой слой дерна, можно смело ехать. Но не при каких условиях не допускаются резкие торможения и ускорения. При таких действиях вы немедленно прорвете верхний скрепляющий слой и зароетесь.

Если вы едите по грунтовой дороге, перед вами лужа, а в ней мягкая грязь, я рекомендую посмотреть пути объезда. Возможно по полю при наличии травы вы сделаете это лучше. В то же время, при малом весе в луже, давление колеса может оказаться слишком слабым, чтобы продавить верхнюю жижу и зацепиться за землю в глубине. Если нет возможности объехать, такие препятствия лучше преодолевать с ходу на постоянных оборотах не допуская резкого изменения скорости.

Если вы управляете тяжелым и большим внедорожником (УАЗ Патриот, Тоета Ленд Крузер, Греит Вол Сеиф, Ниссан Патрол и прочие), использовать преимущества легкого веса можно только на спущенных шинах. На таких машинах вы имеете возможность продавливать верхние мягкие слои, цепляясь на нижние жесткие. На мягких грунтах такие машины часто проваливаются и начинают пробивать новую колею. Если вы едите колонной из разных авто, лучше легкие пропустить вперед, они не испортят дорогу, а тяжелый внедорожник после них практически всегда пройдет.

Еще важный момент — большие внедорожники с большими шинами хотя и имеют примерно такое же давление на грунт, обладают мощными двигателями, а при прорыве верхних слоев дерна это имеет значение. Как и раскачка столь тяжелой машины. На короткой Витаре с двигателем 2 литра эти факторы совершенно не проявляются. А вот тип шин (MT, AT, AT+Цепи и другие) проявляется на всех машинах вне зависимости от геомерии, двигателя и веса.

О тормозах, ABS, антибукс, ESP и о торможении с разными приводами. О сносах и заносах. Июль 2009.

Немного опишу разные варианты поведения авто с различными тормозными системами и разными системами привода. К сожалению, этой теме уделяется мало внимания.

Начну с машин без какой либо электроники

Задний привод и МКПП. При сохранении тяги передние колеса, в отличии от задних, склонны к блокировке. При повернутом руле задние колеса склонны к силовому заносу. При выключенном сцеплении остаток тяги сохраняет КПП, карданный вал и редуктор, но уже можно заблокировать и задние колеса. При возникновении заноса необходимо сбросить газ, повернуть руль в сторону заноса и не дожидаясь реакции автомобиля (!очень важно!), вернуть руль в направлении движения. В случае ожидания реакции может начаться занос в другую сторону и/или амплитудная раскачка автомобиля.

Задний привод и АКПП. В целом похожая ситуация, как и на МКПП, но с АКПП при режимах "1-2-3-D" тягу сохраняет "маховик-гидротрансформатор" даже при сброшенном газе. В режиме "N" в основном кардан и редуктор. Допускаются не частые переключения "D->N" и "N->D", обратите внимание, они делаются без кнопки-фиксатора селектора. Разрешено по инструкции, но злоупотреблять не стоит, сделано для экстремальных случаев.

Передний привод, МКПП. Теперь, при сохранении тяги, блокировке подвержены задние колеса. В повороте задние колеса могут начать занос, против которого надо перестать тормозить и увеличить тягу, повернув руль в направлении движения. В то же время при борьбе с заносом в повороте и резком увеличении тяги на передних колесах может начаться снос передних колес, для борьбы с которым необходимо применить прием "газ-тормоз", плавно нажав на тормоз левой ногой при сохранении тяги. Сложность приема состоит в том, что у большинства людей левая нога не умеет тормозить и может заблокировать тормоза. Если нажать тормоз резко, начнется занос задних колес, с которым уже боролись, круг замкнется.

При выключенном сцеплении ведущие колеса переднего привода легче заблокировать, чем на заднеприводном авто, так как инерцию сохраняет меньше валов и агрегатов.

Передний привод, АКПП. На авто с АКПП ситуация похожая, приемы работы те же, что описаны про автомобили с задним приводом, только из расчета переднеприводного автомобиля.

Полный привод. МКПП и АКПП. При сохранении тяги колеса не склонны к блокировке. При выключенном сцеплении или режиме "N" колеса блокируются практически равномерно. Инертность раздаточной коробки, карданов и редукторов препятствует ранней блокировке. В повороте не допускается резких торможении и увеличение тяги, так как возможен вынос автомобиля с одновременным сносом-заносом всех колес.

Полный привод с электроникой. Ситуация зависит от типа привода, могут проявляться свойства всех описанных выше вариантов.

Наличие анти-блокировочной системы (АБС/ABS) и системы распределения тормозных усилий (EBD)

Электронная система распределения тормозных усилий EBD улучшает работу ABS. Присутствует практически на всех современных автомобилям с АБС и на всех с ПБС и системами курсовой устойчивости ESP. Позволяет увеличить степень торможения на неблокируемые колеса.

При сохранении тяги. На всех типах приводов и типах коробки немного ухудшаются тормозные свойства, влияние типа привода и КПП остается, но очень незначительное, а при наличии EBD не проявляется. Автомобиль остается полностью управляемым и допускает рулежку. Можно свободно тормозить в повороте. На мокром асфальте автомобиль так же остается управляемым. АБС создана для сохранения возможности управления и не предназначена для увеличения эффективности торможения! Наличие ABS позволяет вам тормозя объехать препятствие или погасить скорость в повороте.

При отсутствии тяги. При выключенном сцеплении или в режиме "N", ABS может или оставить тормозные свойства неизменными или улучшить их на всех типах привода. Эффективной тормозной системе не мешает инертность агрегатов и тормоза работают в оптимальном режиме. Спортсмен делает до 12 нажатий тормоза в секунду, ABS 20-25. Обычный водитель от 4 до 7. На мокром асфальте или слабом покрытии асфальта песком, тормозные свойства немного ухудшаются, но очень незначительно. Всегда сохраняется управляемость автомобиля.

На неровном льду, траве, неровной дороге (обилие ямок и неровностей), мокрой грязи (жижа), обилии песка на асфальте. В таких случаях АБС очень сильно ухудшает тормозные свойства. Автомобиль практически не тормозит, а вы теряете возможность использовать прием торможения юзом (с заблокированными колесами). Тем не менее автомобиль сохраняет управляемость, при активной рулежке можно объехать препятствие, но торможение будет очень слабым.

Наличие антипробуксовочной системы (ПБС/ASR/TCS)

На всех типах приводов и КПП как при сохранении, так и при отсутствии тяги подтормаживает буксующие колеса, позволяя передать больше крутящего момента на колеса, имеющие лучшее сцепление и снижая пробуксовку проскальзывающих колес. Так же может ограничивать тягу. Первые ПБС занимались исключительно ограничением тяги, но сейчас это комбинирования система. Включает в себя ABS и EBD. Отличается от описанных выше вариантов эффективностью. Сохраняет управление автомобиля в большинстве сложных ситуаций. При ее работе ABS используется крайне редко из-за ненадобности.

Торможение на неоднородном льду, грязи, траве, ямках и при подскоке. При очень плохом покрытии оказывается эффективнее ABS, но все равно сильно ухудшаются тормозные свойства. При очень сильной пробуксовке автоматически отключается, позволяя тормозить юзом. Самые современные системы имеют функцию принудительного выключения. На сильном бездорожье рекомендуется отключать. Система не предназначена для замены систем блокировок дифференциалов на полноприводных автомобилях, что бы не говорили производители данных авто.

Системы управления курсовой устойчивостью (ESP)

На всех типах приводов и КПП. К функциям ПБС добавляется свойство очень точно ограничивать тягу на ведущие колеса и контроль геометрии автомобиля. На системах последнего поколения это реализовано вплоть до единичных колес и миллиметровых углов отклонения. Система позволяет идти по дороге как по рельсам, не допуская блокировок и пробуксовок. Имеет принудительное отключение кнопкой в удобном месте.

При работе ESP контролируется не только тяга и проскальзывание, но и траектория движения. Если при входе в поворот угол становиться слишком резким, снижается тяга на определенных колесах и происходит их подтормаживание. Даже если вы не делаете антизаносного маневра, система постарается выровнять машину путем контрзаноса.

Основной недостаток ESP — оторванность от автомобиля! Водитель не ощущает себя полноправным водителем и не имеет возможности повлиять в тех случаях, когда мастерство вождения (силовой занос, занос резким торможением, движение по многограннику и прочее) может предотвратить ДТП, а ESP уже бессильна. ESP, как и менее продвинутые электронные системы, это системы борьбы с уже начавшийся ситуацией заранее спланированными средствами, в то время как человек имеет возможность принять нестандартное решение. Так же ESP в случае заноса не всесильна и не всегда может преодолеть сильные смещения автомобиля, когда "физика движения" оказывается много выше возможностей работы колодок, дифференциалов и КПП. Не рекомендуется обучение на автомобилях с ESP. Зато с ESP удобно трогаться, не будет пробуксовок, на автомобилях с передним приводом особенно. В большинстве ситуаций окажется крайне полезной. К тому же, появляются техники управления для достижения симбиоза человека и ESP. Когда подготовленный водитель своими действиями помогает системе, а система способна это учитывать в своих действиях.

Важные особенности работы ESP:

1. На большинстве машин ESP можно отключить только долгим (1-5 секунд в зависимости от производителя) нажатием на кнопку. Единичные машины позволяют это делать оперативно на ходу.
2. На большинстве машин отключенная ESP снова активируется при наборе скорости выше 30-40 км/ч. Исключения так же единичны. Так же система снова активируется при каждом запуске двигателя.
3. На некоторых дешевых автомобилях, которые по мнению производителя точно не окажутся на бездорожье, отсутствует кнопка выключения ESP. Особенно это качается автомобилей класса А. Среди производителей замечены Форд и Опель определенных комплектаций.

На бездорожье, траве, неоднородном льду, ямах, при подскоке и в случае сухого песка на асфальте. В этих случаях ESP может не только серьезно ограничить вас в управлении и торможении, но и привести к серьезному ДТП, ведь ESP — система реакции, информация о дороге приходит уже после того, как машина проехала. Компьютер может принять решение, которое будет противоположным тому, какое следовало бы принять в следующий момент исходя из резко меняющейся дорожной ситуации.

При преодолении бездорожья многие полагаются на ESP, как на блокировки дифференциалов. ESP подтормаживая буксующее колесо автоматика передает крутящий момент на другие колеса. Производители автомобилей особо указывают на это свойство. Тем не менее, это не совсем так. Во-первых, данным приемом можно стереть тормозные колодки. Во-вторых, блокировки позволяют самому более тонко чувствовать автомобиль и посылать тягу тогда, когда это надо в особенностях на автомобилях с МКПП, в то время как электроника ориентируется по уже сложившийся ситуации. На серьезном бездорожье лучше отключить ESP, а при наличии блокировок дифференциалов обязательно их использовать. На слабом бездорожье ESP может быть вполне эффективна и достаточна.


Итог: Основной совет — овладеть при обучении автомобилем без каких либо вспомогательных устройств и овладеть приемами выхода из различных опасных ситуаций. После этого приобрести автомобиль с ESP.

О проезде ям, неровностей и лежачих полицейских. 06.07.2009.

Как всегда напоминаю, что начальная отработка элементов должна проводиться на площадке.

Коснемся вопроса развесовки автомобиля, которой можно управлять. Если при прямолинейном движении нажать на газ — вес авто переместиться назад, загружая задние колеса и разгружая передние. При нажатии на тормоз происходит противоположное явление, вес уходит вперед. Так же вес пойдет к передним колесам при сбросе газа с высоких оборотов, но не так кардинально, как при торможении.

При повороте в одну сторону вес перемещается на противоположную. Например, при повороте на право загружаются левые колеса. Если при этом произошел сброс газа, наиболее загруженным будет левое переднее колесо, а так как в большинстве случаем без сброса газа войти в поворот невозможно, по причине недогруженности рулевых колес, говорят что автомобиль в повороте едет на одном переднем колесе. Все вы наверное видели, как кренится автомобиль в повороте. Если удается ровно держать тягу или аккуратно сбрасывать газ, можно добиться езды на двух внешних колесах.

Используем эти знания для проезда через яму или лежачего полицейского. При маневрах всегда смотрим назад и по бокам. При проезде лежачих полицейских необходимо резко затормозить перед препятствием, загрузив переднюю часть автомобиля, а непосредственно перед отпустить тормоз. Если есть навык, в этот же момент можно поддать немного газ. При этом, во время торможения передняя подвеска сильно сложится, а при отпускании тормоза начнет быстро амортизировать, вес пойдет на задние колеса, а передок фактически подпрыгнет. Увеличение тяги увеличит этот эффект.

Передние колеса проедут мягко. Далее вес начнет возвращаться на передние колеса, которые к тому времени будут уже на ровной дороге. Если вы нажимали газ, отпустите его, можно немного нажать на тормоз. Разгруженные задние колеса пройдут неровность так же мягко. Все это касается стандартных лежачих полицейских, в случае затяжных или слишком высоких, рекомендуется сильно сбросить скорость и проехать их максимально аккуратно, не допуская раскачки автомобиля, так как это может привести к задеванию полицейского днищем автомобиля.

Теперь о ямах. Если яма широкая, то есть в проезде участвуют и правое и левое колеса, можно воспользоваться методом преодоления лежачих полицейских. Так же необходимо поступать в плотном потоке при проезде маленьких (одна сторона авто) ям и неровностей, когда боковые автомобили не дают маневрировать. На очень большой скорости можно не тормозить, а только резко увеличить тягу, не допуская пробуксовки колес. Но после проезда неровности передними колесами необходимо сбросить газ.

Если машин нет, а яма небольшая, например при езде в слабонаселенных деревнях по плохим дорогам или все заранее маневрируют между ямками змейкой, есть смысл воспользоваться смещениями веса в боковые стороны. Если яма попадает под правое колесо, резко крутим руль в право. Вес перейдет на левые колеса, а правое практически перепрыгнет неровность. Если змейка так и уходит вправо, едем по такому маршруту, если поток идет ровно, то после резкого поворота руля вправо, необходимо сразу же вернуть рулевое колесо в положение прямо. В этом случае вес переместиться на левую сторону, но машина продолжит прямой путь.

Теперь немного касательно Витары и других малых внедорожников. Эти автомобили обладают короткой базой, высоким центром тяжести и большими ходами подвески. Время реакции у них намного меньше, в то время как раскачка больше. При выполнении боковой раскачки следует быть особенно внимательным, так как возможен переворот на бок. Так же машины более сильно реагируют на увеличение и уменьшение тяги. Если вы едите на 3 передачи со скоростью 90-100 км/ч, например при выполнении обгона, при неаккуратной работе падалью газа будет наблюдаться очень сильная раскачка, более сильная, чем на обычном автомобиле. Такой же эффект будет при езде на 1 передаче по грунтовым дорогам.

Как легко убраться на Витаре на льду. События февраля 2008. 02.06.2009.

История случилась в феврале 2008 года. Мы поехали в геокешинг в Тульскую область на весь день. По дороге застряли в поле, Витара ездит по сугробам до стекл, а вот по крышу не смогла, час откапывали. Благо саперную лопату я вожу всегда. Откапались, поехали к месту другой дорогой. К тому времени я прилично устал, а за рулем только я.

Едем, солнце вышло, из мафона негромко играет приятная музыка, вокруг поля, красота. Дорога — чистый лед, но с "лужами асфальта". По дороге почти не ездят, свобода, красота, усталость, не включенный передок, солнышко и скорость, ползущая к 70 км/ч.

И тут под ведущее заднее колесо попадает то самое пятно асфальта. Машину на отличной шипованной резине от резкости кидает, а тут снова лед! Все, заносы пошли, автомобиль колбасит, шипы — не шипы, не важно. Летим вправо. Дорога на насыпи, справа овраг и за ним деревья.

Витара — короткобазная заднеприводная машина с высоким центром тяжести, склонная не просто к заносу, а к амплитудной раскачке. Гасить довольно сложно. На этом фоне я еще не имеющий опыта борьбы с заносами на заднем приводе. Теорию знал на 5+, а вот в жизни не сталкивался. Машина с ABS, можно жать на тормоз, а не просто сбрасывать газ.

Руль в сторону заноса и ошибка, о которой почему-то никто не предупредил ни в автошколе, ни из "бывалых", прочитал я это в книге уже летом 2007. Нельзя ждать реакции. на руле! А я жду. Итог, я борюсь с заносом, но машина, быстрее чем я отреагировал, уходит в другую сторону, колеса уже не держат, мы летим под углом в 45 градусов через в встречку в поле.

Слева было просто поле, мы летим, приземляемся как самолет на 4 колеса, проезжаем вперед. Отдышались, вылазим, машина не пострадала совершенно. А еще секунду не о машине думали. Полет был клевый, матерились как пьяные сапожники.

Зиму 2008/2009 я начал с тренировок в поле, а уже через месяц возникла похожая ситуация на магистрали, тогда была "лужа льда" на отличном асфальте, скорость за 80 и плотный поток. Я был готов и произвел нужные действия сразу. Летом 2009 благополучно разрешилась похожая ситуация на гравийке на 70 км/ч.

Теперь о том, что я сделал в тот первый раз не правильно и как надо было.

• Теорию надо отрабатывать на площадке!
• Короткий заднепривод склонен к заносу, это надо помнить и точнее выбирать скорость, дозировать газ.
• Нельзя при борьбе с заносом ждать реакцию на руле, это очень частая ошибка, необходимо после корректирующего действия вернуть руль, а я это начал делать только когда машина уже вышла из первого заноса.
• Торможение в заносе — спорная вещь, тут вопрос профессионализма, сцепления с дорогой и еще кучи факторов. Иногда лучше просто сбросить газ. Это без ABS, где этот параметр намного важнее. Потому что заблокировать тормоза в такой ситуации крайне легко. Но с ABS тормозить можно достаточно смело, машина будет хоть немного замедляться. Основное предназначение ABS на фоне снижения тормозной эффективности — позволяет тормозить в повороте. Но при этом ABS может быть очень вредна на неоднородном льду, грязи, траве, грейдере, то есть там, где торможение юзом будет эффективнее. А так же при подскоке колес. Но тормоза работают. Если опыта в экстремальной ситуации мало, ABS лучше иметь, но надо помнить о ее нюансах, главный из которых — да, машина будет тормозить, но очень медленно и тормозной путь будет намного больше. Я этих нюансов не учел тогда, а был не только на неровном льду, но еще и с подскоком трех из четырех колес. Я ждал такой же эффективности тормозов, как без ABS. Иногда, при хорошем опыте торможения без блокировки, лучше иметь возможность отключить ABS, как это сделано на автомобилях с ESP. Но у меня такой возможности не было ни технически, ни исходя из опыта. Хотя, торможение юзом на коротком высоком авто — "палка о двух концах", "ушки" сделать проще простого, уж лучше эффект "ABS на льду", чем блокировка колес в заносе.
  
• АКПП имеет свои нюансы, газ в какой то момент мог бы помочь, но на АКПП нельзя совмещать газ и тормоз, да и левая нога тогда тормозить не умела, время переноса с педали на педаль в такие моменты играет очень большую роль. Так же, на АКПП нельзя выключить тягу нажав сцепление, можно перевести селектор в "N" (в критические ситуации на ходу можно, обратите внимание, из "D" в "N" селектор переводиться без кнопки-фиксатора), но я об этом не знал, да и опыта сделать это быстро и потом быстро при необходимости вернуть в "D" не было. А при "D" колеса имели тягу (газа нет, но "маховик"-гидротрансформатор то тягу еще имел) и толкали машину в занос.
• При включенном передке все бы обошлось, обратно я так и ехал в режиме 4х4. Хотя лучше получить такой урок на пустой дороге и улететь в поле, чем в более опасной ситуации.

Выехав обратно решили поехать домой, мне еще 200 км рулить, а дело было к 15 часам, зимой. Через год мы взяли этот тайник, так же зимой, но уже имея опыт поездки в те места.

О торможении левой ногой. 30.06.2009.

Я учился ездить на авто я с МКПП, первая машина, Нива, была тоже с "механикой". Далее Фиеста с АКПП-Вариатор, и с 2007 года Витара с классической АКПП-4 и задним приводом. Изредка езжу на переднеприводном Крайслер Себринг с АКПП-4. Год назад я прочитал книги Горбачева (Самоучитель безопасного вождения современного автомобиля) и Цыганкова (120 приемов контраварийного вождения), а пол года назад стал учиться тормозить левой ногой. Хочу рассказать об этом опыте. Но сразу замечу, не вздумайте бездумно повторять, на МКПП вам как минимум приедут в зад, а на АКПП еще и без коробки останетесь. Дочитайте хотя бы до конца.

Начну с важного нюанса. На машинах с АКПП учиться этому легче, нет опасности заглохнуть, но на таких машинах нельзя одновременно нажимать на 2 педали. То есть когда вы только начали нажимать тормоз, газ должен быть полностью отпущен, совсем! И при нажатии на газ, должен быть полностью отпущен тормоз. Но есть исключение: когда ценой убитой АКПП вы выполняете прием "газ-тормоз" и предотвращаете очень серьезное ДТП.

Второй момент, у неподготовленного человека левая нога не умеет тормозить и на обучение уходит от одного до двух лет активной езды. Обычно левая нога нажимает сцепление в режиме "нажал-нажал_на_половину-отпустил", а тормоз надо нажимать именно плавно, чувствуя торможение на всех стадиях. Без этого вам обязательно приедут в зад на ближайшем светофоре, так как от такого торможения машина встанет колом, а без АБС еще и заблокируются колеса. Учиться этому навыку лучше сначала как раз на машинах с АБС.

Третий момент, если вы не учились на МКПП, а сразу на АКПП и тем более сразу стали учиться тормозить левой, что в случае обучения на АКПП вполне нормально, вы рискуете столкнуться со сложностями при дальнейшей езде на "механике" если это понадобится.

Зачем это нужно. Вообще, торможение левой ногой нужно в двух случаях, гонщикам и для предотвращения экстремальных ситуаций. Первые могут выставить машину боком на трассе и получить преимущество в гонке. Но нам важнее второе.

Самое простое — это неоспоримый факт, если левая нога занесена над педалью тормоза, то время на нажатие серьезно сокращается, а вы выигрываете метры до пешехода или бампера. На АКПП не забываем полностью отпустить газ. Но это когда вы подозреваете опасность, обычно левая нога покоиться на подставке отдыха, а на МКПП еще и за сцеплением. Далее я рассмотрю варианты переднего, заднего и полного привода в различных ситуациях.

Передний привод, МКПП. На МКПП при возникновении сноса или заноса можно использовать прием "газ-тормоз". Удерживая или увеличивая газ нажимаем тормоз. Резкое и плавное нажатие приведет к разным эффектам. Плавное нажатие увеличит устойчивость авто. Так же так необходимо действовать при возникновении аварийной ситуации, когда вы слишком быстро зашли в поворот и вас может выкинуть с дороги на внешний радиус (снос передней оси).

Резкое нажатие, особенно на машинах без АБС, приведет к перетормаживанию, а то и блокировке с заносом задних колес (как с ручника), что позволит зайти в поворот "по многограннику" или единым поворотом с заносом. Это может спасти от аварии.

Для машин с АКПП езда в "газ-тормоз" не приемлема, кроме случая предотвращения серьезного ДТП (скользнуть по отбойнику на пустом повороте и влететь в отбойник или другую машину — это принципиально разные ситуации, рихтовка "бочины" может быть дешевле ремонта АКПП, а прямой удар всегда опасен). Тем не менее, даже с отпущенным газом передние колеса имеют некий запас инерции, отпустив газ и работая тормозом, можно корректировать движение автомобиля. К тому же, держа ноги над педалями, вы всегда готовы к резкому изменению ситуации. Например — после торможения отпускаем тормоз, а правая нога сразу же после нажимает газ не тратя время на перенос ноги, так же если резко надо будет затормозить. С задним приводом и АКПП аналогично.

Задний привод, МКПП. На заднем приводе при нажатии тормоза перетормаживаются передние колеса, а на машинах без АБС еще и блокируются. Этот эффект, в зависимости от степени торможения может привести к силовому управляемому заносу, вплоть до разворота. Примером преодоления аварийной ситуации может служить движение по "многограннику", но в отличии от переднего привода, занос контролируется не тормозом, а газом. При этом радиус многогранника будет много меньше, чем на переднем приводе. С резким тормозом лучше быть по аккуратнее. Естественно, на всех типах привода необходимо работать рулем в зависимости от ситуаций.

Постоянный полный привод, МКПП. Тут аккуратное торможение левой ногой при сохранении тяги будет способствовать сохранению устойчивости. А вот резкий тормоз в повороте может выкинуть машину с дороги. Отличительной особенностью будет являться то, что колеса очень сложно заблокировать, даже без АБС.

Другие системы полного привода рассматривать сложно, в зависимости от того, что "надумает" электроника, машина может повести себя как любой из описанных выше случаев, поэтому этот вопрос индивидуален.

Поскольку я езжу или на авто с АКПП, то могу использовать только преимущество скорости переноса ноги. За пол года обучения точно подтверждаю наличие этого преимущества как на заднем, так и на переднем приводе.

Начинать учиться надо на площадке, а первый год перед таким торможением лучше бросать взгляд в зеркало. За пол года обучения я пока не торможу интуитивно. То есть мне надо решить, какой ногой я буду тормозить. Скажем, левой, ближайшее время работаю только ей вполне интуитивно и неплохо, без блокировок, а вот перенести правую на тормоз уже не получается. Так же пока не получается в экстремальной ситуации тормозить левой, когда левая на площадке для отдыха, правая нога сама переходит на тормоз, я теряю преимущество быстро нажать на газ. Пока единственный выход — прочувствовать заранее ситуацию и занести левую ногу над педалью тормоза, тогда правая нога работает как надо, но предугадать не всегда получается.

Еще стало удобно в пробках, я чередую езду то правой, то левой ногой, за счет этого каждая нога имеет возможность отдохнуть.

При этом левая нога за последние 5 месяцев не вызвала ни разу включение АБС или блокировку. А сейчас никто из знакомых не может определить какой ногой я торможу, даже при экстремальном торможении. Но это только первые пол года, далее необходимо научиться делать абсолютно все машинально без закидывания левой ноги, когда с площадки отдыха к тормозу без обдумываний идет нужная нога (на МКПП три педали и там ситуация может быть другой). И конечно, есть желание овладеть этим навыком на "механике", но сейчас у меня нет такой машины. И на авто с МКПП между подножкой и тормозом есть педаль сцепления, это уже другой уровень.

Всем советую прочитать книги Горбачева — "Самоучитель безопасного вождения современного автомобиля" и Цыганкова — "120 приемов контраварийного вождения". Я описал только верхушку айсберга, да и наверняка найдутся неточности. И ни в коем случае не начинать овладевать этим приемом на дорогах общего пользования. Первую неделю машина будет становиться колом, а на принятие мозгом решения о торможении вы будете тратить минимум до 2 секунд.